Herinrichting R30 - stationsomgeving

Het klopt dat in de Visie R30 (2015) het idee van een korte intunneling werd voorgesteld. Een lange tunnel was, zo concludeerde men toen reeds, niet mogelijk omwille van de waterlopen die de R30 kruisen. Vandaar was het voorstel om slechts de R30 ter hoogte van het Stationsplein in te tunnelen. Naast het idee van een tunnel of brug voor fietsers en wandelaars, werd ook deze oplossing als variant onderzocht bij het begin van onze studie. Er werd hier al vlug van afgestapt omdat de oplossing maar een halve oplossing bleek te zijn in menig perspectief.
Zo wrong het schoentje verkeerskundig want als de verkeersstromen werden geanalyseerd op de R30 dan werd vastgesteld dat ongeveer een derde van het verkeer op de R30 als bestemming het station kent. Denk maar aan bussen, taxi’s of ook wagens voor de stationsparking. Of hoe er kortom nog steeds op maaiveld wegenis aanwezig moet zijn, wat uiteraard minder wenselijk is in functie van oversteekbaarheid voor voetgangers. Ook ruimtelijk klopte het plaatje niet volledig.
Een tunnel betekent immers ook tunnelmonden en dit naast de historische vesten … geen evidentie qua landschappelijke inpassing. De vrees is dat zo’n ingreep zelfs de huidige onderbreking van de vesten zou versterken. Tot slot bleken de puzzel met de waterlopen nog moeilijker te zijn dan vooreerst ingeschat. Ingrepen op de waterlopen is in theorie mogelijk maar is praktisch geenszins evident en zal steeds technische, budgettaire, … risico’s inhouden. Of hoe kortom via bijkomend onderzoek deze oplossing niet werd weerhouden maar wel resulteerde bij het concept Vestenpassage onder de R30 voor fietsers en voetgangers. Meten is weten, zoals men zegt.
Bekijk het ‘onderzoek insleuving R30’ op deze website bij ‘documenten 2022’. Deze maken bovenstaande duidelijk.

In het verleden werd onderzocht om de tunnel meer naar het Concertgebouw op te schuiven, dit werd echter negatief geadviseerd omdat: De voetgangers- en fietserstunnel kan niet maar naar 't Zand toe worden opgeschoven omdat dit een impact zou hebben op:

• de Vestenroute (aantakking richting kruispunt Boeveriestraat met de Passantenbrugjes waar de Vestenroute verder loopt (door het schrappen van de verkeerslichten aan het Stationsplein – Oostmeers is de Vestenroute de facto geknipt en vandaar dus deze “noodzakelijke omlegging”)
• de fietssnelweg F6 (fietserstunnel Vaartdijkstraat - jaagpad naar Gent = fietssnelweg én fietserstunnel aan de Unesco-rotonde dat aantakt op kruispunt Boeveriestraat met de F32 (richting Torhout – Roeselare) én de F6 – F30 (richting Oostende)
  Vanuit beide netwerkverhalen is een noordelijk opschuiven kortom niet mogelijk. Aanvullend is ook de ruimtelijke inpasbaarheid er niet. Ook om centraal een lichtinval te voorzien is het noordelijker opschuiven minder opportuun.

Er is geen aanpassing aan de Unesco-rotonde. Dit betekent evenwel niet dat dit kruispunt niet onder de loep werd genomen in de studie. Integendeel, er werden twee andere inrichtingen onderzocht: een inrichting als turborotonde (is een speciaal vormgegeven tweestrooksrotonde, waar men al voor het oprijden van de rotonde de juiste rijstrook moet kiezen) en een inrichting met verkeerslichten. Dankzij dit onderzoek en een microsimulatie van het verkeer konden beide alternatieven geëvalueerd worden.

Er werd vastgesteld dat de meerwaarden zeer beperkt zijn (bvb. kansen voor uitbreiding Koning Albert I-park of ook het verbeteren van de doorstroming - in één scenario zelfs slechter dan huidige toestand). Bovendien zijn de minpunten (impact werken, budgettair …) relatief groot. Of hoe kortom het sop de spreekwoordelijke kolen niet waard zijn. Vandaar dat de optimalisatie van dit kruispunt dan ook niet weerhouden werd en er na dit onderzoek gefocust werd op de oplossingen in de studie die op de website weergegeven zijn.

Bekijk hier de syntheseslides Unesco-rotonde op deze website bij ‘documenten 2022’. Deze maken bovenstaande duidelijk.

Deze bekommernis, sociale veiligheid, is zeker terecht en wordt ook gedeeld door de Vlaamse overheid – Agentschap Wegen en Verkeer en Stad Brugge. Het was zelfs één van dé redenen om bij het variantenonderzoek de stap te maken van een klassieke tunnel (het oorspronkelijke idee) naar een passage. In plaats van een spreekwoordelijke smalle konijnenpijp wordt de R30 op een vast brugdek gelegd die zo’n 30 à 40 m zal overspannen, waardoor er (rekening houdend met schuine wanden, dus geen betonnen kokerwanden) op het loopveld nog zo’n 9 à 12 m over wordt gehouden. Het Stationsplein wordt als het ware doorgetrokken tot in de Vesten. Bovendien bestaat ook de overtuiging dat de locatie, met hoge voetgangersintensiteiten vandaag én in de toekomst alsook de aanwezigheid van de horecazaak Tuf Tuf langs het tracé, ook zal zorgen voor voldoende sociale controle. Tot slot zal uiteraard met bijzondere zorg nagedacht worden over de verlichting in het latere detailontwerp.

Naast respect voor de historische en landschappelijke waarde van de Vesten was “toegankelijkheid” één van dé harde randvoorwaarden. Logisch ook, op zo’n drukke plaats is “toegankelijkheid” cruciaal voor tal van doelgroepen. Denk aan een toerist met zware reiskoffer op wieltjes. Of denk aan een gezin op uitstap met de buggy. Er worden dan ook de strenge eisen gehanteerd inzake zogenaamd “universal design”: iedereen moet zich vlot op de hoofdroutes kunnen verplaatsen. Concreet vertaalt zich dit onder meer in het principe dat de Vestenpassage (waarbij het Stationsplein ten gedeeltelijk in helling wordt aangelegd) een maximaal hellingspercentage van 4% zal kennen. Uiteraard zal dit in de latere uitwerking (bijvoorbeeld keuze materialisatie van looproutes, integratie van zitbanken …) nog verder verfijnd en bewaakt worden.

De twee bruggen over de twee vestingsgrachten zijn niet bestemd voor fietsverkeer. Hoe zorgen we ervoor dat fietsers deze bruggen niet gebruiken?
Het antwoord ligt in wat verkeerskundigen en gedragsexperts bestempelen als “nudgen”: het sturen van mensen zonder dat ze hier zelf bewust van zijn. We maken als het ware de route over de brugjes voor fietsers contra-intuïtief (wat wil zeggen dat het indruist tegen hetgeen wij op basis van intuïtie geneigd zijn te geloven):

• door de breedte: een fietser heeft nood aan een nuttige breedte van 1(,50) meter
• een fietser rijdt nooit perfect op een rechte lijn en kan al eens – ook door verstrooidheid - afwijken
• door de schrikafstand tot balustrades van 0,75 meter: een fietser zal nooit rakelings langs een verticaal object zoeven, van nature (vandaar “nudgen”) houdt men een zekere afstand die dus schrikafstand wordt genoemd
• als er dan ook nog eens voetgangers zijn dan zal de fietser moeten afstappen of stapvoets gaan en is er geen tijdswinst (wat ook in het hoofd van de fietser meespeelt)
• door de netwerkanalyse is er weinig meerwaarde in een route over de brugjes. Voor de meeste bestemmingen (van Assebroek tot Christus-Koning) is de route sowieso niet interessant. Ze ligt niet op de natuurlijke reisweg van een fietser. Slechts voor wie woont in het centrum (Oostmeers, Zonnekemeers …) zou het een alternatief kunnen zijn echter de fietser zal maar traag de brugjes kunnen gebruiken terwijl de bypass ter hoogte van de Tuf Tuf een vlotte connectie met het fietspad langs de R30 betekent.

We vermoeden dan ook dat fietsers het weinig tot niet zullen gebruiken uit zichzelf. En als het toch gebeurt zal het ’s avonds of ’s nachts zijn als er weinig kans is op voetgangers. En dan geeft het niet want dat verhoogt de sociale controle en door de vormgeving (breedte, bochten, materialisatie) zal een fietser ook nooit de intentie hebben om snel te vlammen.

Vaak is er een onverwachte confrontatie tussen het verkeer op de R30, dat naar de parking Station wil inrijden, en de fietsers, die in beide rijrichtingen op het fietspad langs de R3O rijden: kan deze locatie meer verkeersveilig worden?

Samen met de inrit naar de Kiss&Ride-zone was dit kruispunt één van dé aanleidingen om de studie R30-Stationsomgeving op te starten. Beide kruispunten zijn immers gekend als een zwart punt omwille van de conflictueuze confrontatie tussen de fietsers in beide rijrichtingen en het verkeer dat naar de parking Station of Kiss&Ride-zone, vanaf de R30, wil inslaan. In de studie werd dan ook onderzocht naar een aanpak van deze zwarte punten.

De inrit naar de Kiss&Ride-zone wordt geschrapt door de verhuis van de Kiss&Ride-zone naar het parkeergebouw.
Voor de inrit naar de Chantrellstraat (die beperkt extra belast wordt doordat ook auto’s op weg naar de Kiss&Ride-zone deze inrit zullen nemen) zit de oplossing in een toekomstig aangepast verkeerslichtenplan. Conform het Actieplan Verkeerslichten moet een dergelijk dubbelrichtingsfietspad immers conflictvrij ingericht worden. De fietsers langs de R30 krijgen een afzonderlijke groenfase.
Deze nieuwe lichtenregeling zal niet ten koste gaan van de doorstroming op de R30. De blikvangers van het R30 Stationsomgevingsproject zijn immers drie nieuwe tunnels – passages voor fietsers en voetgangers - waardoor de actuele gelijkvloerse oversteken voor fietsers en voetgangers (op één na) geschrapt kunnen worden. Er worden dus fases in het huidige verkeerslichtenplan geschrapt waardoor het verkeerslichtenplan kan geherprogrammeerd worden ter hoogte van de Chantrellstraat, waardoor dit punt conflictvrij wordt.
In het project gebeurt ook de integratie van een voetpad langsheen de R30 en een zebrapad ter hoogte van het kruispunt Chantrellstraat . Op die manier kan ook een ander (minder urgent) verkeersveiligheidsprobleem opgelost worden  waarbij momenteel fietsers en voetgangers potentieel in conflict komen (door de huidige afwezige en/of ondermaatse infrastructuren) en krijgt de voetganger (zoals studenten VTI of Cactus-bezoekers) ook een duidelijke plaats op dit kruispunt.

Werden er alternatieve inrichtingen onderzocht voor fietsers ter hoogte van het kruispunt Chantrellstraat?
We onderzochten bij aanvang van de startnota twee alternatieve inrichtingen voor fietsers ter hoogte van het kruispunt Chantrellstraat.

• Een fietsersbrug (waarbij fietsers zouden toekomen op het dak van de stationsparking): door de aanwezigheid van uitzonderlijk vervoer op de Chantrellstraat naar de R30 (Alstom transporteert hier dubbeldekstreinen over de weg) zou hier een hoogte van ruim 6,50 m overwonnen moeten worden. Als hier een comfortabele fietshelling voor ontworpen zou worden, zou die door een maximale hellingsgraad van 4% ruim 160 m lang moeten zijn. Dit bleek niet ruimtelijk inpasbaar.
• Een fietsertunnel: dit bleek evenmin inpasbaar. Vlakbij bevindt zich immers een belangrijk fietskruispunt, namelijk waar fietsers hetzij rechtdoor (langsheen de R30) fietsen hetzij afslaan naar de Hendrik Brugmansstraat en zo naar de fietsenstalling van het station. Niet alleen zou ook voor die oplossing een lange hellingbaan nodig zijn (wel maar “4,50 m ” diepte), het zou ook betekenen dat het kruispunt op een -1 gesitueerd zou worden waarbij vooral de conflictpresentatie op dat nieuwe T-kruispunt problematisch is want bij wanden aansluitend op de T zou er geen zicht zijn op naderende = kruisende fietsers, of hoe je al een soort van verkeersplein zou moeten realiseren. Dit zou een zeer grote ruimtelijke impact kennen, zowel langsheen de R30 alsook op de Hendrik Brugmansstraat.
  Opteren voor een “ogenschijnlijk behoud van de bestaande toestand” klopt echter niet:
• Het fietspad zal verruimd worden tot 4 m. Er komt een 2 m breed voetpad mét zebrapad over het kruispunt Chantrellstraat. Wil je al eens ervaren hoe zo’n ruim wegprofiel eruitziet? We realiseerden dit al in de Bargeweg.
• De verkeerslichten zullen conflictvrij geprogrammeerd worden. Nu krijgen fietsers en auto’s op eenzelfde moment groen. Dit leidt tot conflicten tussen fietsers en rechtsafslaande auto’s. Die stroom auto’s zal nu een andere groenfase krijgen.

Het klopt dat dit kruispunt (in- en uitrit bussen/R30) infrastructureel niet wijzigt. Geïnspireerd door de kruising van de R30 door de vele voetgangers en fietsers (waar finaal gekozen wordt voor een tunnel / passage), werd ook onderzocht hoe de andere verkeersstromen “ongelijkvloers” georganiseerd konden worden. Dit bleek jammer genoeg niet mogelijk ter hoogte van de in-en uitrit van de bussen. Een tunnel in die omgeving is niet mogelijk omwille van de aanwezigheid van een belangrijke waterloop onder het kruispunt. Een brug bleek evenmin mogelijk want deze zou al vlug een helling van ruim 100 m vergen wat ruimtelijk niet eenvoudig in te passen zou zijn. Het zou ook een grote landschappelijke impact hebben op de Vesten (immers naast het busstation is er een “vergeten” stukje Vesten) én op de Brugse skyline. En uiteraard zou het ongelijkvloers brengen van de bussen niet lukken zonder het nog maar vrij recent vernieuwde busstation weer op te breken. Bij het integraal herdenken van de herinrichting van de R30 zou er ook gebotst worden op ruimtelijke, budgettaire en een reeks andere knelpunten.

Wat wél wijzigt is de programmatie van de verkeerslichten. Vandaag is er nog een conflict mogelijk omdat fietsers en bussen, rijdend langsheen de R30, op eenzelfde ogenblik groen krijgen. In de nieuwe verkeerslichtenprogrammatie zal dit conflictvrij gebeuren. De verkeersstromen zullen een verschillende groenfase krijgen waardoor de veiligheid op dit kruispunt er wél zal op vooruitgaan.

Uiteraard. De oefening voor de R30 wordt momenteel ook besproken met de private ontwikkelaar Group GL zodat de ontsluiting van de appartementen, handelszaken, … gegarandeerd blijft. Omdat de Hendrik Brugmansstraat voor het normale gemotoriseerd verkeer niet meer beschikbaar zal zijn (want shared space dat wil zeggen op maat van fietsers en voetgangers met spreekwoordelijke uitzonderingen voor leveringen en urgentiediensten), zal de Chantrellstraat omheen het (uit te breiden) stadsontwikkelingsproject doorgetrokken worden als dubbelrichtingsweg.

De parking verdwijnt omwille van één hoofdreden: aan de ‘buitenzijde’ R30 (kant station) is er thans een minimale en lokaal zelfs afwezige looplijn tussen het station(splein) en het kanaaleiland (met o.m. Cactus). Ook de fietsinfrastructuur is ondermaats. In functie van een comfortabelere en veiligere infrastructuur voor fietsers en voetgangers wordt de R30 beperkt opgeschoven naar de ‘binnenzijde’ (kant stad). Waar nu de parking komt, zal uiteraard niet de ring liggen wel het bestaande fietspad dat opschuift en dit ingebed in een mooie, groene buffer tot de aldaar aanwezige woningen.

Door het verdwijnen van de parking – en dat is een tweede motivatie – wordt de rol van de Ketsbruggestraat in het verkeersysteem nog kleiner (“slechts” ontsluiting van de woonstraat) wat kansen schept voor een betere kruispuntinrichting. Er is kortom geen ambitie om appartementen of zo te bouwen. Er wordt gekozen voor een kwalitatieve invulling van de ringzone mét het oog voor een goed nabuurschap.

De realisatie van de Vestenpassage onder de R30 betekent dat de huidige Kiss&Ride moet verdwijnen. Dit is op zich al een positief gegeven daar de toerit vandaag een zwart punt is (auto’s die rechts inslaan die in conflict komen met een fietser op het dubbelrichtingsfietspad). De Kiss&Ride wordt geïntegreerd in de Stationsparking. De huidige inrit van de Stationsparking wordt de inrit naar de Kiss&Ride. De uitrit van de Kiss&Ride gebeurt via de parallelle weg die langsheen het spoor loopt en dan uitkomt op de Chantrellstraat).

Het plan hieronder verduidelijkt de situering van de nieuwe Kiss&Ride-zone. Mede gekoppeld aan het stadsontwikkelingsproject en uiteraard in samenwerking met Interparking zal hierbij de huidige inrit van de Stationsparking opschuiven naar de huidige uitrit van de Stationsparking. Het voordeel is dat er zo extra opstelruimte wordt gecreëerd bij het inrijden van de parking wat de kans op filevorming op de Chantrellstraat en zelfs op de R30 verkleint.

Nu het concept (de startnota) werd verfijnd in een voorontwerp (projectnota) komt Minder Hinder (*) voor een eerste maal op de radar. Een eerste oefening werd al gemaakt waaruit bleek dat een minimale doorstroming op een aangepast 2 x 2 profiel mogelijk zal zijn tijdens de werkzaamheden. Geen knip gedurende weken of maanden op dit verkeersknooppunt. Slechts bij het inrijden van de Unesco-tunnel/passage zal de Koning Albert I-laan (ten noorden van de Unesco-tunnel) tijdelijk geknipt worden tijdens een weekend. Uiteraard werden deze en andere principes naar Minder Hinder geïntegreerd in het bestek voor het aanstellen van de opdrachtnemer. In het voorjaar van 2024 maakt de opdrachtnemer vanuit zijn expertise een meer gedetailleerde planning. Hierover volgt later (eens de vergunning definitief is) uiteraard nog communicatie naar de omwonenden en de Bruggelingen.
(*) Minder Hinder: werken uitvoeren zonder hinder is niet mogelijk. Toch is het belangrijk om de hinder voor de weggebruikers, omwonenden en ondernemingen maximaal te beperken. Een Minder Hinder plan wordt opgemaakt.

Een exacte fasering, laat staan een exacte timing – planning van de werken is nog niet gekend. Momenteel ligt de focus eerst op het finaliseren van het ruimtelijke en verkeerskundige concept. Vanzelfsprekend wordt de haalbaarheid van het concept niet uit het oog verloren. Zo werd een voorstel van fasering op hoofdlijnen reeds uitgedokterd en werd ook reeds een verkenning gemaakt van mogelijke Minder Hinder-maatregelen. Het spreekt voor zich dat een knip van de ring R30 niet op tafel lag. Dit zou immers voor zowel Stad Brugge als voor de Vlaamse overheid – Agentschap Wegen en Verkeer onbespreekbaar zijn. Het projectgebied is immers hét verkeersknooppunt van Brugge én dit voor alle vervoersmodi (fiets, bus, auto …). Eens er meer gekend is over de werken zal uiteraard hierover omstandig gecommuniceerd worden.

Het facet Minder Hinder wordt bewaakt in nauwe samenwerking met de lokale politie. Momenteel kunnen we hierover nog geen exacte uitspraken doen. Er zijn echter twee belangrijke parameters:

1. Een definitief vergunbaar project: bij Steenbrugge is er thans een beroepsprocedure lopend.
2. Een exact Minder Hinder-plan: voor beide projecten nog in opmaak waarbij we voor Steenbrugge sowieso weten dat een knip (geen brug) een realiteit zal zijn. Bij de R30-Stationsomgeving zal steeds (tenzij voor specifieke en korte periodes zoals bijvoorbeeld het inrijden van een brug) een 2 x 2 ringweg beschikbaar zijn. Deze werkzaamheden worden ook gefaseerd uitgevoerd.

Als de exacte planning en timing voor beide projecten gekend is, zal dit uiteraard ruim en zelfs via het Vlaams Verkeerscentrum, met wie we ook in dialoog zijn, bekendgemaakt worden.

Het Minder Hinder-plan is nog in volle evolutie. Tegen de zomervakantie van 2024 wordt dit plan nader verfijnd in dialoog met onder meer de politie. Het principe van de ovonde zal als basis dienen, maar met de volgende kanttekeningen:
De beweging over de Bargeweg zal niet door alle R30-verkeer te maken zijn, slechts door verkeer die een U-turn wenst te maken. De Bargeweg is de enige haalbare optie met de minste negatieve impact want de omrijfactor mag ook niet te groot mag zijn.
Op de Bargeweg worden in het Minder Hinder-plan bijkomende maatregelen genomen die ervoor zullen zorgen dat het voetgangersverkeer daar veilig kan blijven verlopen (er wordt ook rekening gehouden met het Cactusfestival).